여기까지 왔으면 이제 무엇이 필요한지 스스로 생각할 수 있지 않을까 싶은데..
다음으로는
3. 브레이크
아마도 이제는 순정세팅의 한계을 안다고 착각하는 시점이 되지 않을까 싶다.
의외로 순정상태도 생각보다 많은 포텐셜을 가지고 있다.
자세를 바꾸고, 타이어를 바꾸고 엑셀을 정확히 밟고 있으면 서스의 한계보다는
브레이크쪽의 한계를 먼저 느끼게 될것이라 생각된다.
그런데, 브레이크의 기본 성능은 어떻게 측정되는 것인가?
일반적으로는 역할 자체가 제동을 위한 것이므로 제동력이라고 생각하는 것이 맞을것이지만,
내 생각으로는 일관성/예측가능성이다.
제동력이 일관되고 고르게 동작하여 내 계산안에서 동작한다면
제동력이 부족할 때는 좀 더 일찍 브레이크를 밟으면 된다.
이쯤되면 온도가 올라가서 페이드가 올꺼다 라고 생각되면 속도를 무리하게 올리지 않으면 된다.
그런데, 밟을 때 마다 제동력이 왔다 갔다 한다면? 페이드가 내 예측보다 빨리 온다면?
일반적으로 브레이크가 일관되지 않게 동작하는 경우는 드물지만 우선 내 기준에서는 일관성이 기준 1번이다.
그리고 나서 제동력인데, 이 때 제동력도 초기 제동력이 좋아야 좋은 브레이크라고 생각된다.
어찌 되었건, 브레이크 한계에도 몇가지가 있다.
내 차 같은 경우엔 응답성이나 제동력 보다는 페이드의 한계를 먼저 느꼈다.
브레이크 패드가 정상적인 뮤 값을 유지해 주는 온도 이상으로 올라가며 제동력이 현저히 떨어지는 현상을 페이드라 한다.
이 현상은 브레이크를 밟으면 당연히 온도가 올라감으로써 필연적으로 생기는 문제인데
결국 온도의 문제이므로 해결방법은 몇가지가 있다
1) 브레이크를 안밟을 것
2) 패드/디스크를 빨리 식힐 것
3) 뮤를 유지해 주는 온도가 높을 것
이 중, 1 항은 최소한으로 줄이는 노력을 기울일순 있지만 제거할 수 없는 요인이다.
3항은 레이싱용 패드를 사용하면 된다. 기본적으로 동작하는 온도가 높다.
(초기 작동 온도도 높다. 예열이 필요한 녀석들. 그래서 최저 동작 온도도 중요하다.)
또는 재질을 변경해도 최대 동작 온도가 높아진다.
오가닉패드, 세미메탈패드, 소결패드 등 재질에 따른 능력도 많이 차이가 난다.
2항은 또 몇가지 방법으로 나뉘어 진다.
1 - 벤틸레이트 디스크 사용
2 - 슬릿/타공 디스크 사용
3 - 브레이크 에어 덕트 사용
이 중 가장 가성비가 좋은 것은 아무래도 3번인데, 범퍼를 가공해야 한다거나 하는일이 있을 수도 있다.
내 차 같은 경우, 범퍼를 M범퍼나 퍼포먼스 범퍼로 바꿔야지만 에어덕트를 끼울 수 있더라.
제동력 향상을 위해서는 피스톤의 개수가 아닌 패드의 크기를 늘려야 한다. 패드의 크기를 늘리면 디스크도 함께 커지고 패드가 커지니 고르게 눌러주기 위해 피스톤이 커 지는 것이다.
피스톤 개수가 늘어나는데 패드 크기가 그대로라면 제동력은 늘어나지 않는다.
잘 고려해서 판단하도록 하자.
패드를 바꾸면 스펙을 알아두고, 길들이기 과정을 꼭 해두도록 하자.
4. 부싱류
아무래도 이쯤 왔으면 정말 부싱이 무엇인지는 알아야 한다.
소모품으로 생각하지 않는 사람들이 많지만, 기본적으로 고무 재질이 계속 힘을 받는데 특성이 변하지 않을 수가 없다.
부싱은 기본적으로 부하를 흡수해 주기 위한 부품인데, 소모품이므로
때가되면 부싱류는 갈아야 한다. 2-4만 사이면 거의 모든 부싱을 갈아야 된다고 보는게 맞는것 같다.
부싱을 갈고 나면 거동이 쫀쫀해 지는 걸 몸으로 느낄 수 있을거다.
좀 더 효과를 보기 위해, 우레탄 부싱류로 갈아끼는 경우도 있다.
+ 서브프레임얼라이먼트 란 이름으로 발매되고 있는 부싱인서트는
아직 효과를 체험해 보지 못했으나, 구조상 효과가 있으리라 생각된다.
그대신 섀시로 가는 충격은 좀 있겠지만.. 곧 시도 해볼 생각.
+ 머리로 이해되지 않는 용품도 실제 장착해보면 거동이 달라지는 경우도 있더라.
한 예로, 지인의 PAS 시공 결과는 머리로 이해 불능. 거의 부싱인서트의 기대효과를 내더라.
